La Sardegna antica parte 3

La Sardegna nelle fonti classiche 3

In questa terza parte conosceremo meglio le imbarcazioni e le loro caratteristiche; relitti e naufragi.

 

La lenta romanizzazione della Sardegna, dopo i positivi esiti della Prima Guerra Punica, ci porta pertanto ad intendere un’isola dotata di scali adatti ai traffici mercantili e bellici (le fonti classiche a tali propositi riportano una infinità di notizie circa le movimentazioni di truppe da e per la Sardegna, soprattutto in epoca romana, dai maggiori porti della penisola senza però darci l’esatta ubicazione degli sbarchi ed imbarchi).

L’Oceano, il grande Mare Oceano come lo chiamavano gli antichi Greci, ha sempre affascinato lo spirito umano.

Fin dagli albori della civiltà, incredibilmente, i mari, le vaste e talvolta tempestose distese d’acqua, hanno sempre avvicinato e unito i popoli.

Il Mediterraneo, con il suo pullulare di genti legate alla navigazione, è sempre stato un vero e proprio crocevia di continuo scambio, anche cruento, di risorse umane, culturali ed economiche e, come su citato, non ci furono solo periodi felici; le fonti classiche ci ricordano come dalla Sardegna e dalle province frumentarie sul Mediterraneo, venne bloccato dai pirati il flusso dei cereali verso l’Urbe.

Plutarco così ci tramanda che durante le guerre civili, il mare abbandonato e incustodito, attrasse i pirati che giungevano ad insidiare le navi e non disdegnavano ad assalire le isole e le città costiere.

In assenza di documentazioni scritte, è allettante, in base al numero di relitti conosciuti, tentare di dare forma a un’idea, anche se approssimativa, dell’attività di navigazione del passato.

Purtroppo le località con presenze di navi sommerse ingannano dal punto di vista statistico; si nota che dei 407 relitti dell’antichità romana individuati, la grande maggioranza si trova nel Mediterraneo occidentale, per ragioni che nulla hanno a che vedere con il traffico marittimo del passato.

La maggior parte dei relitti di navi contiene molti tipi di reperti, per ciascuno dei quali è necessario uno studio specialistico; ne consegue che le pubblicazioni scientifiche su un relitto di nave richiedono anni di lavoro e la collaborazione di molti specialisti.

Le prime navi che solcarono il Mediterraneo ad opera prima dei micenei, poi dei greci e dei fenici erano generalmente costruite con legno di pino, con una chiodatura in rame, bronzo o ferro (cfr. la schedatura dei materiali); l’opera viva era spesso rivestita da lamine in piombo per una maggior protezione durante i frequenti spiaggiamenti per le soste notturne o per ridossarsi durante un fortunale, o il passaggio in aree di basso fondale e la ruota di prora e di poppa da guaine in bronzo.

Malgrado tutte queste precauzioni le opere vive non erano mai abbastanza protette, soprattutto da quello che si rivelò l’unico vero responsabile di danni strutturali alle imbarcazioni; si tratta di un mollusco della famiglia delle teredini, che si è specializzata nella sistematica distruzione del legno e lui stesso è divenuto celebre presso generazioni di marinai e carpentieri navali con il nome di Teredo Navalis; questo mollusco, lungo 10 cm, talvolta 15, vive solo dieci settimane nelle acque sub tropicali (le temperature delle acque della Sardegna stanno inesorabilmente avvicinandosi sempre più a queste caratteristiche), ma possiede il dono di proliferare in un pezzo di legno. Non è facile da snidare, perché i buchi che lascia sulla superficie sono poco numerosi e vengono scoperti quando il fasciame è già ridotto come gruviera. I marinai e i maestri d’ascia hanno spesso tentato invano di eliminare l’intruso, ma neanche il tiraggio a secco delle imbarcazioni presso i bacini di carenaggio si rivelò efficace, perché l’animale può, in mancanza di dell’ossigeno tratto dall’acqua, nutrirsi del legno stesso e sopravvivere per trenta giorni grazie a un sistema di chiusura ermetica che lo isola dall’aria.

La teredine possiede numerosi parenti fra i molluschi e i crostacei, come la Blankia, il Limnoria e lo Sferoma, tutti voraci del legno.

Le condizioni di vento, di mare e di correnti suesposte hanno fortemente influenzato la navigazione in questa costa; la stessa tipologia costruttiva delle navi antiche, dotate quasi esclusivamente di sistemi di propulsione a vela di tipologia “quadra” (l’acatus della tradizione classica)con l’appendice superiore triangolare definita “siparium” issata al di sopra dell’albero maestro, quale fosse una sorta di vela di gabbia, ben si adattavano alle percorrenze con andature di gran lasco e di poppa, le uniche andature in cui è la spinta diretta del vento sulla tela a produrre l’avanzamento; il vento di conseguenza favoriva le imbarcazioni primitive solamente quando spirava dolcemente nella loro direzione di rotta.

Quando invece spirava in senso contrario o anche al traverso, esse rimanevano ormeggiate in qualche braccio di fiume o in approdi di fortuna in attesa di favorevoli soffi, con le vele ammainate e l’albero, spesso bipede e rovesciabile, abbattuto.

Su coste esposte a venti costanti, come gli alisei, non era possibile sperare in un cambiamento di direzione o, per lo meno, l’attesa sarebbe risultata troppo lunga. Dalla necessità pertanto di trovare un mezzo che sfruttasse i venti al traverso, nacque duemila anni prima di Cristo in oriente, la vela denominata poi latina, la cui audace concezione contribuì enormemente alla navigazione non strettamente vincolata alla direzione del vento.

Timidamente prima, con maggior decisione poi, fu impiegato un lungo palo denominato antenna che giunse ad essere molto più lungo dell’albero portante (fusum); la vela, quasi triangolare, formava con la direzione del vento un angolo variabile a piacere.

La grande vela quadra è imbrogliata perfettamente con matafioni a distanze regolari, il timoniere impugna i doppio remo poppiero, le cui barre sono tenute evidentemente unite da una prolunga snodata; palese è la rappresentazione iconografica della nave di Ulisse e le Sirene che si trova in una anfora attica a figure rosse del V secolo a.C. esposto al British Museum.

La lunga antenna, sospesa nel suo centro di gravità in cima ad un albero corto e grosso, presuppone un buon rendimento velico, ma il maggior inconveniente deriva dalla complessa manovra che si deve effettuare per cambiare di bordo; l’antenna infatti deve essere posta sottovento, altrimenti si navigherà con la vela appoggiata all’albero.

Per calcolare la velocità delle trireme possiamo riferirci a un passo in cui Senofonte afferma che, il viaggio da Bisanzio a Eraclea, sulla costa meridionale del Mar Nero (Pontus Euxinus) della distanza di 129 miglia marine durò “un lungo giorno”.

A questo punto uno degli scribi che copiò il manoscritto di Senofonte sembra aver avuto qualche conoscenza del luoghi, poiché scrisse: “un lunghissimo giorno”. Certamente il lungo giorno in questione consisteva in un periodo di 16 – 18 ore, con un intervallo per il pasto di mezzogiorno, se la velocità media non supera gli 8,5 nodi.
Siamo quasi arrivati alla fine della nostra lunga navigazione…e ora si parlerà di quegli uomini coraggiosi che si lanciarono in incredibili avventure marinaresche che, anche se ormai appartenenti più al mito che alla realtà, hanno permesso all’uomo di progredire con la difficile arte marinaresca e a far conoscere nuovi territori fino ad allora inesplorati.