Aristana - Culture e architetture del Mediterraneo

49 Nel 1849 viene eletto deputato del Parlamento del Regno di Sardegna per il collegio di Felizzano nella II e nella III Legislatura. A cavallo tra gli anni Quaranta e Cinquanta è impegnato in diverse perizie per conto dell’amministrazione centrale dei lavori pubblici e riprende lo studio di ipotesi infrastrutturali per il miglioramento della Sardegna, rias- sunte in un’altra fortunata pubblicazione: Cenni sulle condizioni attuali della Sardegna e sui vari miglioramenti possibili specialmente nelle vie di comunicazione (1849) 6 . Dopo l’Unità d’Italia, alle soglie della pensione, è riconosciuto tra i massimi esponenti nel campo delle infrastrutture nazionali e viene nominato Vice-Presidente onorario del Consi- glio Superiore dei Lavori Pubblici . Nonostante l’età e un’invalidante sordità continua a pren- dere parte allo studio e alla valutazione di alcuni dei principali progetti in corso: è coinvolto, seppure in maniera marginale, nei progetti di prosciugamento del lago Trasimeno (1863) e in quelli dei canali dell’alta Lombardia (1865), della costruzione del Canale Cavour (1866), della ferrovia dell’Italia Centrale da Bologna a Firenze (1866), del Frejus (1864-1869) e del traforo del Moncenisio (1866-69). A corredo dell’attività professionale Carbonazzi si impegna nella produzione di numerosi scritti teorici sulla gestione delle acque, sulle infrastrutture viarie, sulle macchine a va- pore, sui mezzi di trasporto e sul mondo agrario. Una ridotta parte dei suoi scritti, molti inediti, verte invece su argomenti non tecnici, come quelli riguardanti l’ordinamento dello Stato, l’economia e la società. Prodotti che contribuiscono a definire il carattere politec- nico e multiforme di questo personaggio, impegnato un’intera vita nel progetto del terri- torio e delle infrastrutture. Lontano dagli incarichi ufficiali, Carbonazzi trascorre gli ultimi anni di vita nella casa di famiglia a Felizzano fino alla morte nel 1873. Il progetto e la costruzione della Strada Reale Carlo Felice da Cagliari a Porto Torres (1822-29) La grande impresa di progetto e costruzione di una rapida via di collegamento tra il nord e il sud della Sardegna diventa una priorità del governo sabaudo negli anni in cui la Corte ha residenza stabile a Cagliari (1806-1814). All’epoca, le strade di connessione longitudinale dell’isola erano ancora basate su percorsi molto datati e non inseriti in un quadro territoriale ampio e integrato. Tra questi, il Camino Real di età medievale e quello ancora più antico riferibile al tracciato romano 7 . Carbonazzi, che si svincola abilmente da pressioni contingenti e da piani precedenti, imposta una metodologia di lavoro completamente nuova: valuta, infatti, la viabilità dell’isola nella sua globalità, come parte di un più ampio complesso territoriale interre- lato con altre urgenti questioni come le bonifiche degli stagni interni e le trasformazioni agrarie. Da queste premesse, basate su un’accurata conoscenza dei luoghi, imposta il piano di una grande strada che attraversa tutta la Sardegna da nord a sud e si dirama verso alcune vie secondarie, le quali si distendono trasversalmente tra la costa orienta- 6 Giovanni Antonio C arbonazzi , Bernardo B ernardi , Cenni sulle condizioni attuali della Sardegna e sui vari miglioramenti possibili specialmente nelle vie di comunicazione , Stamperia Reale, Torino 1849. 7 Per una panoramica più generale sul tema della viabilità sarda nel Settecento rimando ai contributi di Marcello Schirru e Antonella Ardu nel presente volume. Cfr. anche Annalisa P oli , Sandro R oggio , Gli architetti del re in Sardegna. Iconografie tra Sette e Ottocento , Agave, Sassari 2013, pp. 102-107. Sul tema della Strada Reale sarda nel Settecento, raffrontata con la cartografia e gli elaborati tecnici dell’epoca, segnalo anche un contributo dello scrivente in corso di edizione per i Quaderni della Scuola di Paesaggio «Emilio Sereni» . GIOVANNI ANTONIO CARBONAZZI E LA COSTRUZIONE DELLA STRADA REALE CARLO FELICE