Aristana - Culture e architetture del Mediterraneo

36 Nel 1771, la riconfigurazione dei Consigli Comunitativi, in tutti i villaggi del regno, prepara il sedime alle future scelte governative, compreso, secondo una logica a cascata, il settore delle infrastrutture 3 . Fino a questo momento, si registrano piccoli interventi puntuali, spesso destinati a repentini fallimenti o lunghi ritardi: ricordiamo, nel 1765, il progetto del ponte d’accesso alla città di Bosa, dell’ingegnere militare Uberto Filippo Cerretti, ripreso più volte nel decennio seguente [ Fig. 1 ] 4 . Occorreattendereoltreundecennioper intravvedere concreti passi verso il potenziamento del sistema viario sardo. Con l’istituzione della Azienda Reale di Ponti e Strade del Regno di Sardegna, nel 1784, il Governo effettua un sensibile passo verso il controllo integrato delle fabbriche statali, di cui i cantieri ottocenteschi della Strada Reale saranno chiaro esempio. Paragonare, infatti, le competenze del gruppo Carbonazzi con l’approccio settecentesco al disegno delle strade sarebbe impossibile. Eppure, nella scelta oculata dei funzionari tecnici, nelle puntuali istruzioni fornite dagli Uffici di Stato, nella pretesa di accompagnare la gestione sul campo con una pur modesta elaborazione cartografica del territorio, intravvediamo una visione contemporanea del tema progettuale, ispirata alla cultura illuminista ed anticipatrice di quanto proposto nel cantiere conclusivo della Strada Reale. Queste misure rispecchiano le scelte operate nei principali stati europei: si pensi all’istituzione della parigina École royale de Ponts e Chaussée (1747, poi École polytechnique dal 1794), al regolamento stradale del sovrintendente Francesco d’Adda nel Regno Lombardo-Veneto, durante la reggenza di Maria Teresa d’Austria (1777) o, ancora, al concorso «Sul metodo più facile e di minor dispendio per costruire, risarcire e mantenere tanto in poggio che in pianura le strade di Toscana senza servirsi delle comandate», indetto dall’Accademia dei Georgofili di Firenze, nel Granducato di Toscana (1777) 5 . Alla fine del Settecento, il collegamento tra gli estremi meridionale e settentrionale del Regno di Sardegna sembra un’impresa titanica, condizionata dall’orografia, dalla diffusa presenza di selve e da temuti ostacoli: in primis le paludi malariche. La presenza disordinata di gruppi montuosi, in particolare l’imponente taglio orizzontale prodotto da Gennargentu, Monti Ferru/Campeda, pone ostacoli tecnici ineluttabili, difficilmente superabili con i mezzi dell’epoca. L’orientamento generale dei progettisti e funzionari oscilla tra scelte e letture opposte del problema. Da un lato, si preferisce evitare gli impedimenti naturali, talvolta con tracciati lontani dai grandi centri urbani, pur di giungere rapidamente ai punti di guado; dall’altro, l’eccessiva fiducia nei mezzi tecnici restituisce una visione dell’isola geometrica e idealizzata. Ciò spiega il reiterato passaggio per Fordongianus, distante dalla città di Oristano, ma funzionale all’attraversamento più agevole del Tirso o il tracciato della Strada di Levante , dritto per dritto, attraverso i massicci montuosi della Sardegna centrale. Si consideri, infine, la consapevolezza, perfino archeologica, dell’antica strada fra Caralis e Turris Libisonis a rafforzare l’idealizzazione di una gloriosa Età Romana, senza adeguate rivalutazioni del tracciato. Unanime appare, però, la portata dell’opera, sotto il profilo tecnico ed economico, ragion per cui la popolazione e le autorità locali accolgono 3 Gian Giacomo O rtu , Villaggio e poteri signorili in Sardegna. Profilo storico della comunità medievale e moderna , Laterza, Roma-Bari 1996, pp. 208-212; Antonello M attone ,  Istituzioni e riforme nella Sardegna del Settecento, in Dal trono all’albero della libertà. Trasformazioni e continuità istituzionali nei territori del Regno di Sardegna dall’Antico Regime all’età rivoluzionaria , I, Atti del Convegno (Torino 11-13 settembre 1989), Ministero per i Beni Culturali e Ambientali, Ufficio centrale per i beni archivistici, Roma 1991, pp. 364-377. 4 ASCa, Regia Segreteria di Stato e Guerra, Serie II, busta 1404 (Strade e ponti comunali - Provincia di Cuglieri), doc. 5 marzo 1765. 5 Cristina B adon , Le strade d’Europa nel Settecento: Francia, Gran Bretagna, Lombardia , in « Storia e Futuro. Rivista di Storia e Storiografia Contemporanea Online », 51, 2019. Aldo di B iasio , Ingegneri e territorio. La strada europea tra Settecento e Ottocento. L’Italia. Tecnica tecnologia e scienza , in Strade e vie di comunicazione nell’Italia napoleonica , in Aldo di Biasio (a cura di), «Rivista Italiana di Studi Napoleonici», 1-2/2001, pp. 209 sgg. MARCELLO SCHIRRU