Aristana - Culture e architetture del Mediterraneo

31 Questi provvedimenti non vennero mai presi e il Direttore Moya continuò a lavorare fino alla sua morte avvenuta nel 1789. Grazie a una risposta inviata da Torino, su un risultato di Giunta del 27 giugno 1790, è possibile tirare le somme di ciò che fino a quel momento si era fatto nell’Isola. 26 Il Supremo Consiglio approvò che a spese dell’Azienda si riparasse il ponte di Oristano che, pur essendo di nuova costruzione, presentava già dei difetti nelle fondamenta che il ribassamento del fiume aveva permesso di notare. Appoggiò, inoltre, le scelte della Giun- ta Generale in merito al ponte di Decimomannu che aveva subito il crollo di una porzione di un arco appena un mese dopo la sua costruzione: rinforzarlo ai lati e saldare quel che ancora rimaneva del conto dell’impresario che lo costruì. Questi, evidentemente, aveva vinto la causa contro il Direttore Moya. 27 In un documento del luglio del 1792 apprendiamo che a seguito delle suppliche dei sudditi era stato inviato nell’Isola l’abate Lirelli, geografo del re, per controllare l’operato dell’A- zienda e stendere una relazione. Il Viceré aveva scritto al Sovrano che non si era riusciti a fare molto per la popolazione. Il problema risiedeva nell’incapacità del Direttore: esempio concreto ne era il ponte Mannu di Oristano che, dopo tutti gli interventi fatti per sistemare prima gli argini e poi restaurare la precedente costruzione, ora, dopo le ultime esondazio- ni, sarà «quanto prima [...] abbandonato dal fiume e rimarrà alle nuove inondazioni isolato nell’asciutto». In conclusione del suo dispaccio aggiungeva: «fanno pietà le opere che dai Capitani Ingeneri si sono erette in questi ultimi anni e a pubblico ed a privato servigio». 28 Il Sovrano rispose che pur essendo l’incompetenza dei tecnici la causa di queste rovine non era conveniente assumerne di nuovi e chiedeva al Viceré di trovare il modo per cal- mare i sudditi. 29 Gli avvenimenti che seguirono sono noti: dopo lo sbarco francese dei primi mesi del 1793 da Torino si stabilì che la Cassa dell’Azienda fosse impegnata per le esigenze della difesa. Ne abbiamo conferma da un dispaccio del 22 marzo 1793 in cui si legge: «Ha V.E. appro- vata la destinazione della Cassa dei Ponti e delle Strade per le urgenti spese della guerra». Furono così accantonati fino al secolo successivo tutti i progetti e i lavori intrapresi. Da quanto emerso appare chiaro che se i Savoia all’epoca del loro insediamento avessero trovato un’Isola più ricca, meno sfruttata dagli spagnoli e una popolazione meno diffi- dente, probabilmente avrebbero potuto concludere i lavori della Strada di Ponente già al termine del Settecento. La volontà di riuscire nell’intrapresa non mancò. Mancarono, invece, come si evince, ingegneri e direttori realmente in grado di gestire lavori tanto im- ponenti. Seppure non sia lecito cambiare il corso della storia, riteniamo che i documenti del Settecento ci portino ad affermare che se tutto si fosse basato sulla volontà di Vittorio Amedeo III probabilmente oggi parleremmo di una strada chiamata Strada Statale 131 “Vittorio Amedeo”. 26 ASCa, Regia Segreteria di Stato , s. I, vol. 60, dispaccio del 19 agosto 1790, carta 283. 27 Ibidem. 28 ASCa, Regia Segreteria di Stato , s. I, vol. 309, dispaccio del 27 luglio 1792. 29 ASCa, Regia Segreteria di Stato , s. I, vol. 62, dispaccio del 22 agosto 1792. IL SETTECENTO SABAUDO IN SARDEGNA: AGLI ALBORI DELLA STRADA REALE