Aristana - Culture e architetture del Mediterraneo

26 ANTONELLA ARDU Solo nel mese di settembre riuscì a rientrare a Cagliari imbarcandosi da Alghero. 8 Visti gli ottimi risultati ottenuti, si ritenne utile dare priorità alla realizzazione e alla re- staurazione dei ponti su tutta la Strada Reale, cominciando da quelli più prossimi alla città di Cagliari. È proprio in questo periodo che cominciarono anche i lavori per la costruzione del ponte di Decimomannu, che furono affidati ad una impresa locale. 9 Assieme alla relazione del direttore Moya del 1786, venne spedito a Torino anche un ri- sultato della Giunta Generale, in cui si diedero notizie riguardanti i lavori già avviati o con- clusi nel Regno. Si diede riscontro in particolare di quelli di innalzamento degli argini del fiume Tirso in prossimità della città di Oristano e di quelli del ponte di Decimomannu. Le notizie non erano buone: a Oristano le recenti piogge avevano provocato lo straripamento del fiume e danneggiato i lavori già eseguiti 10 , mentre a Decimomannu era crollata una porzione del ponte conclusosi appena un mese prima. Così si era aperta una disputa tra l’impresario che accusava il Moya di aver fatto male i calcoli e il Direttore che scaricava le colpe sull’impresario accusandolo di aver utilizzato materiali inadeguati. Per questo, il Viceré, su richiesta dell’impresario, aveva ordinato una perizia da parte del Capitano Inge- gnere Quaglia. In attesa del suo responso l’Intendente Generale Cossu richiese l’istituzio- ne di una Reale Delegazione che si sarebbe dovuta occupare, con la massima imparzialità, di tutte quelle possibili dispute che fossero nate da allora in poi tra l’Azienda e le imprese appaltatrici. Questa richiesta fu accolta da Torino con dispaccio del 3 gennaio 1787. Alla fine dello stesso anno, il Viceré Thaon di Sant’Andrea chiese al Sovrano, in seguito ad una riunione della Giunta Generale, il permesso di interrompere i lavori sulle strade reali di Levante e di Ponente. Riteneva più utile dedicarsi alla costruzione di ponti e alla riparazione dei tratti stradali più decadenti presenti nelle zone dell’interno dell’Isola 11 così da agevolare maggiormente il commercio interno. Egli sosteneva che una decisione di questo tipo avrebbe sicuramente portato molti vantaggi «non solo ai Regnicoli per le facilitazioni dello smercio dei loro prodotti», ma anche al Regio Erario grazie ai maggiori «diritti di Sacca». A detta del Viceré, decidere di concludere prima le due strade indicate nel Regolamento del 1783, avrebbe creato, visti gli anni di lavoro che ancora occorreva- no, disagi alle popolazioni dell’interno. 12 Ciononostante, il Sovrano non aveva ritenuto valida la motivazione avanzata dal Thaon e, di conseguenza, aveva ordinato che i lavori si continuassero sia nella strada di Ponente, che in quella di Levante, dove non si era neanche cominciato il tracciamento. Solo in un secondo tempo, al termine di questi lavori, si sarebbero potute tracciare le strade laterali e segnare i punti d’incontro con quelle longitudinali. La Giunta, così, preparò una relazione per spiegare meglio i motivi per cui si chiedeva un piano diverso da quello stabilito precedentemente. Nel rapporto si sosteneva che sep- pure, dopo anni di lavoro, si fossero terminate le due strade principali, non sarebbero comunque rimasti i fondi per avviare i lavori nelle strade dell’interno dell’Isola. Le poche risorse disponibili avrebbero dovuto coprire anche le spese di manutenzione delle due strade longitudinali. La Giunta, inoltre, si appellava a una delibera del Supremo Consiglio in cui si diceva che, in caso di assoluta necessità, si sarebbe potuto declinare il piano pre- cedentemente approvato. 8 ASCa, Regia Segreteria di Stato , s. I, vol. 305, dispaccio del 15 settembre 1786. 9 ASCa, Regia Segreteria di Stato , s. I, vol. 305, dispaccio del 8 dicembre 1786. 10 Ibidem. 11 ASCa, Regia Segreteria di Stato , serie I, vol. 306, dispaccio del 26 ottobre 1787. 12 ASCa, Regia Segreteria di Stato , serie I, vol. 306.