Aristana - Culture e architetture del Mediterraneo

ARISTANA 14 romano. Le impegnative costruzioni o ricostruzioni di ponti, così come la scelta progettuale e sul campo dei tracciati, si incrociano con le altre necessità come quella di provvedere alla protezione dell’opera tramite il divieto d’uso del tipo di ruote al tempo adoperate dai carrettieri, piene e ferrate con grossi chiodi a punta di diamante, quindi capaci di danneggiare le nuove superfici stradali. Il viaggio tra documenti e vicende progettuali di fine Settecento prosegue con Marcello Schirru che introduce nuovi particolari tecnici e illustra le iniziative intraprese dai tecnici, che ancora nel primo Ottocento devono affrontare la programmazione di un’opera, che alla luce delle puntuali stime, risulta essere ben più gravosa delle somme disponibili. Al progressivo affinamento degli strumenti tecnici, alla definizione di puntuali problematiche, corrisponde la non completa visione del sistema territoriale e forse la limitata capacità di affrontarne la complessità. In effetti il rilievo topografico dei terreni, lungo le centinaia di chilometri dei tracciati al tempo allo studio, dovette impegnare schiere di misuratori e di disegnatori, solo in parte riconoscibili attraverso le carte d’archivio. L’abilità dei progettisti nel controllo delle topografie territoriali è testimoniata solo delle carte che giungono a noi, in maggioranza carte di sintesi corografica, ma dovette essere molto alta già durante il Settecento ed esercitata in tante carte di preparatorie di dettaglio. Ne è prova la perizia di Giuseppe Viana, architetto sabaudo in Sardegna all’opera nella progettazione delle strade, che dimostra la sua eccellente preparazione in campo topografico nella redazione di alcune raffinate rappresentazione dei territori del “Giudicato dell’Ogliastra” conservate nell’Archivio di Stato di Cagliari (Tipi e Profili, 177-001) in cui le visioni trigonometriche e vedutistiche, datate 1778, si incontrano in un’ottima sintesi. La Strada Reale è infine realizzata secondo le nuove visioni progettuali e grazie alla formidabile capacità manageriale di Giovanni Antonio Carbonazzi, autore del progetto e del cantiere aperto nel 1822. I principali passaggi sono descritti nel saggio di Stefano Mais insieme alle tante iniziative imprenditoriali e pubblicistiche di cui Carbonazzi si fa portavoce; vero motore scientifico del rinnovamento tecnico che negli anni ’20-40 dell’Ottocento investe la Sardegna, egli ha la fortuna di stare su “spalle di giganti”, sia per la sua capacità di interpretare l’eredità infrastrutturale romana, già nota e studiata dai suoi predecessori, sia per aver avuto modo di usufruire delle notevoli esperienze dei progettisti di fine Settecento. Nessun progettista è indifferente alla tecnica e alle eredità romane, ben analizzate per la sezione del centro Sardegna nel saggio di Stefania Atzori che rintraccia una rete di percorsi alcuni dei quali nelle carte dei progettisti settecenteschi. Il lascito del tempo settecentesco è invece per Carbonazzi piuttosto ingombrante ed egli si vanta oltremodo della sua pur magnifica esperienza denigrando i precedenti cartografi, ad esempio Padre Tommaso Napoli, che produce una mappa dell’isola nel 1811, oggi all’Archivio di Sato di Torino. Il frutto di questa stagione, e il rinnovamento tecnico che deriva sia dall’adozione dei criteri di carattere internazionale derivanti dalla Scuola di Ponti e Strade parigina, sia dalla imponente lezione della cartografia di marca napoleonica, si evince dalla impressionante qualità topografica delle mappe stilate da Giuseppe Cominotti per definire il progetto del tracciato stradale del 1822. Le mappe, capaci di unire al rigore tecnico un senso realistico e poetico dello stato dei territori, rinvenute non tanti anni fa da Giuseppe Pazzona nell’archivio degli eredi del Carbonazzi, sono state gentilmente messe a disposizione della comunità scientifica. Pazzona approfondisce qui l’operato