Aristana - Culture e architetture del Mediterraneo

110 Tali interventi furono effettuati a seguito di due leggi nazionali 4 , che supportarono gli in- terventi di ammodernamento e di raddoppio di alcune infrastrutture stradali in tutta Italia ed in Sardegna, fra le quali, in primis, proprio la SS 131, che venne perciò trasformata in una moderna, per allora, “superstrada” con una sezione di tipo A modificata, come quella sopra descritta. Dal punto di vista del percorso, vennero ‘bypassati’ tutti i centri abita- ti che venivano attraversati dal vecchio tracciato, determinando così, dal punto di vista economico, un impatto negativo sulle piccole economie di quei centri che vivevano dalle soste dei viaggiatori, aumentando però, in maniera altrettanto significativa la sicurezza, la percorribilità e la connettività dei luoghi stessi. Quell’ammodernamento fu caratterizzato, tranne in alcuni limitati tratti, anche da un’altra scelta progettuale ben precisa che condizionò negativamente la futura funzionalità della strada (ed i cui effetti sono tuttora visibili sul tratto nord): infatti, invece che costruire ex novo, magari lateralmente alla statale, la nuova superstrada (come avvenne nella costru- zione di alcune autostrade del Continente, come ad esempio la A10 Genova-Ventimiglia o la A22 Verona-Brennero), si decise di realizzare la nuova strada sopra il sedime della pre- cedente, mediante un allargamento della stessa, al fine di limitare i costi di costruzione: poiché era però necessario garantire gli accessi a tutti i fondi rurali e tutte le residenze che si affacciavano sulla strada a due corsie, anche la nuova superstrada dovette garantire la presenza di tali accessi laterali non controllati, che, negli anni successivi, rappresentarono (ed in diversi casi ancora lo sono) un reale pericolo per i veicoli in marcia , con un rilevante incremento di incidenti stradali per via di immissioni improvvise, presenza di veicoli agricoli in uscita dai campi, etc. Non solo, ma nonostante lo standard geometrico prescelto preve- desse la presenza di banchine laterali pavimentate o corsie di emergenza, al fine sempre di ridurre i costi di costruzione nella sezione modificata individuata per la “Carlo Felice” queste non vennero realizzate (se non in pochi tratti): tale assenza fu immediatamente evidente appena il tasso di motorizzazione iniziò a crescere dagli anni 70 in poi, generando di fatto condizioni di potenziale rischio e pericolo in caso di incidenti o auto in sosta (in alcuni tratti della parte nord, la sezione stradale ancora oggi non presenta banchine laterali). Inoltre, l’individuazione della sezione stradale di tipo A, orientò la scelta verso una strada a quattro corsie che non prevedeva uno spartitraffico centrale di separazione fra i due sensi di marcia, ma semplicemente una doppia striscia continua di sezione pari a 50 cm; con una velocità di progetto teorica di 90 km/h ma reale di 110-120 km/h, tale scelta si rivelò da subito nefasta per i numerosi scontri frontali dovuti all’invasione di corsia in fase di sorpasso che si manifestarono fin da subito e che velocemente aumentarono in proporzione all’incremento di traffico registratosi negli anni successivi e che, da metà degli anni ’80 in poi, rappresentò per la Sardegna una vera e propria emergenza sociale. Fu necessaria una forte mobilitazione dell’intera collettività regionale e soprattutto delle comunità dei paesi attraversati dalla strada, spesso teatro di devastanti incidenti stradali con morti e feriti: furono costituiti comitati spontanei ad hoc (di familiari, di vittime del- la strada, di sindaci dei centri interessati) che, con manifestazioni pubbliche ad elevato impatto, occuparono spesso la carreggiata stradale per richiamare l’attenzione sulla ne- cessità di mettere in sicurezza il tracciato, adeguandolo a standard più moderni e sicuri, congruenti con il livello di traffico previsto. 4 La LN n°126 del 12 febbraio 1958 e la LN n°181 del 21 aprile 1962 “Modifiche alla legge 7 febbraio 1961, n. 59, concernente il riordinamento strutturale e la revisione dei ruoli organici dell’Azienda Nazionale Autonoma delle Strade (A.N.A.S.)., riprese poi dalla LN n°588 del 11 giugno 1962 “Piano straordinario per favorire la rinascita economica e sociale della Sardegna, in attuazione dell’articolo 13 della legge costituzionale 26 febbraio 1948, n. 3” (il cosiddetto “Piano di Rinascita”). GIANFRANCO FANCELLO